Trittfrequenz beim Radfahren: was sie ist, welche optimal ist und wie man sie trainiert

Die meisten Radfahrer schauen auf die Geschwindigkeit. Ob du nach drei Stunden angenehm müde oder mit schmerzenden Knien und leerem Tank vom Rad steigst, entscheidet jedoch eine Zahl, die auf dem Radcomputer meist gar nicht auftaucht: die Trittfrequenz. Dieser Artikel erklärt, was sie ist, welche Werte sinnvoll sind, wie man sie trainiert und womit man sie misst, einschließlich konkreter Sensoren, die man tatsächlich kaufen kann.

Das Wichtigste in Kürze

• Die Trittfrequenz ist die Zahl der Kurbelumdrehungen pro Minute (U/min).
• Für die meisten Fahrer liegt der sinnvolle Bereich bei 70 bis 100 U/min, und der am häufigsten genannte Richtwert ist 90 U/min.
• Unter 70 U/min trittst du mit Kraft: die Muskeln ermüden schneller und die Knie arbeiten unter hoher Last.
• Über 100 bis 110 U/min beginnt das Treten ins Leere: die Arbeit fühlt sich leicht an, aber Herz und Lunge zahlen unverhältnismäßig dafür.
• Die Trittfrequenz ist individuell. Die genannten Bereiche sind ein Ausgangspunkt zum Experimentieren, keine Norm.
• Ohne Sensor lässt sie sich nicht sinnvoll messen. Ein Bluetooth-Sensor kostet heute ungefähr so viel wie zwei Schläuche und ein Satz Bremsbeläge.
• Profis sind keine Vorlage. Eine Studie an Grand-Tour-Fahrern maß an Bergpässen 71 rpm, nicht 90.

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Inhalt

1. Was die Trittfrequenz ist
2. Trittfrequenz- und Übersetzungsrechner
3. Warum die Trittfrequenz wichtiger ist als die Geschwindigkeit
4. Welche Trittfrequenz optimal ist
5. Zu niedrige Trittfrequenz und was sie kostet
6. Zu hohe Trittfrequenz, also Treten ins Leere
7. Trittfrequenz, Gelände, Übersetzung und Radtyp
8. Die Zahlen, die alle zitieren
9. Wie man die Trittfrequenz misst
10. Trittfrequenz trainieren: drei fertige Einheiten
11. Fünf Fehler, die die ganze Mühe zunichtemachen
12. Wie DarkSpeed beim Halten der Trittfrequenz hilft
13. Warum sich ein Bluetooth-Sensor lohnt
14. Sensoren, die eine Überlegung wert sind
15. Worauf man beim Kauf achten sollte
16. Häufige Fragen

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Was die Trittfrequenz ist

Die Trittfrequenz ist die Zahl vollständiger Umdrehungen der Kurbeln, und damit der Pedale, in einer Minute. Angegeben wird sie in U/min. Wenn dein rechtes Bein in fünfzehn Sekunden 22 volle Kreise beschreibt, liegt deine Trittfrequenz bei 88 U/min.

Sie wird gern mit der Geschwindigkeit verwechselt, misst aber etwas völlig anderes. Die Geschwindigkeit sagt, wie schnell sich das Rad bewegt. Die Trittfrequenz sagt, wie du zu dieser Geschwindigkeit gekommen bist: ob du einen schweren Gang mit langsamen, kräftigen Tritten drückst oder einen leichteren Gang schnell und rund drehst. Dieselben 28 km/h lassen sich mit 60 U/min und mit 95 U/min fahren, und das sind zwei völlig verschiedene Anforderungen an den Körper.

Der Zusammenhang ist einfach und an jedem Anstieg im Kopf zu behalten:

Geschwindigkeit = Trittfrequenz × Übersetzungsverhältnis

Da die Geschwindigkeit das Produkt zweier Größen ist, lässt sich jede Geschwindigkeit auf unendlich viele Arten erreichen. Die Wahl zwischen ihnen ist genau der Teil des Radfahrens, den wir Technik nennen.

Warum die Trittfrequenz wichtiger ist als die Geschwindigkeit

Die Geschwindigkeit ist ein Ergebnis. Die Trittfrequenz ist einer der ganz wenigen Parameter, die du sofort veränderst, mit einer Hand, durch eine Bewegung am Schalthebel. Damit ist sie das billigste Werkzeug, das du zur Steuerung deiner eigenen Anstrengung hast.

Alles läuft auf einen einzigen Zielkonflikt hinaus. Höhere Trittfrequenz bedeutet weniger Last für die Muskeln, aber mehr Bedarf an Energie und Sauerstoff. Niedrigere Trittfrequenz bedeutet mehr Last für die Muskeln, aber weniger verbrannte Energie. Auf beiden Seiten dieser Gleichung verlierst du etwas, und genau deshalb gibt es einen Bereich statt einer einzigen richtigen Zahl.

Das Treten in einem sinnvollen Bereich bringt mehrere konkrete Vorteile:

• Es verteilt die Last über die Zeit. Statt vierzig harter Tritte pro Minute machst du neunzig leichtere. Jeder einzelne Tritt ist schwächer, also sehen Gelenke und Sehnen kleinere Spitzenkräfte.
• Es senkt das Risiko, die Knie zu überlasten. Hohe Pedalkraft bei niedriger Trittfrequenz belastet das Kniegelenk bei jeder Wiederholung, und auf einer Ausfahrt von drei Stunden summieren sich Tausende davon.
• Es verbessert die Durchblutung der Muskeln. Dynamische Arbeit bei geringerer Spannung lässt das Blut freier durch den arbeitenden Muskel fließen, was den Aufbau der Ermüdung verlangsamt.
• Es lässt dir eine Reserve. Bei 90 U/min kannst du beschleunigen, ohne zu schalten. Bei 55 U/min hast du nichts mehr, womit du beschleunigen könntest, denn in den Beinen ist nur noch Kraft übrig.
• Es erleichtert die Regeneration. Lockeres Fahren im leichten Gang mit höherer Trittfrequenz ist aktive Erholung und nicht noch eine Krafteinheit.

Welche Trittfrequenz optimal ist

Zwei Einschränkungen, ohne die die Tabelle in die Irre führt.

Erstens ist das keine medizinische Norm, sondern ein Ausgangspunkt. Deine optimale Trittfrequenz hängt von deinem Körperbau ab, von der Zusammensetzung deiner Muskelfasern, von der Erfahrung, von der Kurbellänge und sogar davon, wie lange die Ausfahrt dauert. Profis fahren höher, weil Jahre kardiovaskulärer Anpassung hinter ihnen liegen. Wer im April aufs Rad gestiegen ist, hüpft bei 100 U/min im Sattel und schließt nach zehn Minuten, dass Trittfrequenz Unsinn sei. Sie muss schlicht trainiert werden.

Zweitens zählt die Dauer. Kurz über 110 U/min im Sprint zu gehen oder an einer steilen Rampe auf 60 U/min zu fallen, ist normaler Teil des Fahrens und kein Fehler. Das Problem beginnt erst, wenn du viele Minuten lang außerhalb des Bereichs bleibst, denn erst dann summieren sich die Kosten.

Wenn du anfängst, ziele nicht sofort auf 90. Prüfe, wo du jetzt stehst (meist 60 bis 75 U/min), und hebe den Wert alle zwei Wochen um 5 U/min an. Der Sprung von 65 auf 90 an einem einzigen Wochenende endet mit Hüpfen im Sattel und dem Aufgeben.

Zu niedrige Trittfrequenz und was sie kostet

Unter 70 U/min zu fahren ist der häufigste Fehler von Amateuren, und zwar aus einem Grund, der völlig einleuchtend wirkt: auf einem schweren Gang spürst du dich arbeiten. Das Gefühl der Anstrengung ist deutlich und die Geschwindigkeit respektabel, also ist schwer zu glauben, dass etwas nicht stimmt.

Tatsächlich passiert Folgendes:

• Die Muskeln müssen bei jedem Tritt hohe Kraft erzeugen, was das Glykogen in den schnellen Fasern rasch aufbraucht.
• Hohe Muskelspannung drosselt die Durchblutung während der Druckphase, der Muskel wird schlechter mit Sauerstoff versorgt und übersäuert schneller.
• Die Kraft pro Pedaltritt steigt. Bei gleicher Leistung muss jeder Tritt bei halber Trittfrequenz etwa die doppelte Kraft aufbringen, und diese Kraft läuft während einer Ausfahrt tausendfach durch das Knie.
• Die Beine sind lange vor dem Ende der Strecke leer, und jeder Anstieg kurz vor dem Ziel wird zum Kampf.

Eine verbreitete Behauptung gehört hier korrigiert, denn sie wird überall wiederholt und die Messungen stützen sie in dieser Form nicht. Man sagt gewöhnlich, eine niedrige Trittfrequenz ruiniere die Knie. Gemessen wurde etwas Engeres: Die Kniebelastung folgt dem, wie hart Sie arbeiten und wie das Rad eingestellt ist, nicht dem, wie schnell Sie treten. Ericson und Nisell (1987) maßen die Kompression im Kniescheibengelenk auf dem Ergometer und fanden, dass sie mit der Belastung und mit niedrigerem Sattel stieg, während Änderungen der Trittfrequenz sie nicht signifikant veränderten. Bini und Diefenthaeler (2013) testeten Wettkampffahrer bei 70 und 90 rpm und kamen zum selben Ergebnis: Die Belastung bewegte die Kniekräfte, die Trittfrequenz nicht.

Das ehrliche Argument für eine höhere Trittfrequenz ist also nicht, dass sie die Knie schont. Es ist, dass sie dieselbe Arbeit auf mehr und leichtere Tritte verteilt, was die muskuläre Ermüdung hinauszögert und die Kosten auf Herz und Lunge verlagert, und die erholen sich weit schneller als Muskulatur. Wenn die Knie wehtun, prüfen Sie zuerst Sattelhöhe und Krafteinsatz, nicht die Zahl auf dem Display.

Die Abhilfe ist trivial und immer dieselbe: schalte in einen leichteren Gang. Nicht „streng dich mehr an”, sondern „schalte”. Die meisten scheuen ihre leichtesten Gänge, als wäre deren Benutzung eine Niederlage. Ist sie nicht. Genau dafür wurden sie ans Rad montiert.

Zu hohe Trittfrequenz, also Treten ins Leere

Das Gegenextrem ist seltener, aber teuer. Über 100 bis 110 U/min wird der Widerstand am Pedal so klein, dass die mechanische Arbeit kaum noch steigt, während Herzfrequenz, Atmung und Energieverbrauch alle zunehmen. Die Beine schmerzen nicht, aber der Körper dreht hoch, ohne passendes Ergebnis.

Die Anzeichen, die es verraten:

• Hüpfen im Sattel und ein unruhiger Oberkörper (die Hüfte „springt”),
• eine Herzfrequenz, die bei gleicher Geschwindigkeit deutlich höher liegt als sonst,
• das Gefühl, dass die Atmung nicht mitkommt, obwohl sich die Beine leicht anfühlen,
• Pedale, die den Füßen „davonlaufen”, während die Rundheit verloren geht.

Eine Warnung, denn das wird leicht falsch gelesen: eine höhere Trittfrequenz ist trainierbar. Wenn du nach ein paar Wochen bei 105 U/min ruhig im Sattel sitzt und deine Herzfrequenz das kaum bemerkt, ist das kein Fehler, sondern Fortschritt. Treten ins Leere erkennt man daran, dass die Kosten steigen und die Geschwindigkeit nicht.

Trittfrequenz, Gelände, Übersetzung und Radtyp

Eine einzige Zahl für eine ganze Strecke ergibt keinen Sinn. Das Ziel ist, trotz wechselnden Geländes in einem Band zu bleiben, und die Gänge sind das Werkzeug dafür.

Flache Straßen. Die einfachsten Bedingungen, um 80 bis 100 U/min zu halten. Hier lohnt es sich, die Gewohnheit aufzubauen, weil nichts gegen dich arbeitet.

Anstiege. Die Trittfrequenz sinkt natürlicherweise, und das ist in Ordnung, aber bleib so nah wie möglich am unteren Rand des Bereichs, statt auf 50 abzusacken. Wenn du im leichtesten Gang an den Anstiegen, die du üblicherweise fährst, keine 65 bis 70 U/min halten kannst, ist das kein Fitnessproblem, sondern ein Übersetzungsproblem. Eine Kassette mit größerem leichtestem Ritzel verändert dein Fahren in den Bergen mehr als jeder Trainingsblock.

Abfahrten und Rollen. Die Trittfrequenz fällt auf null, weil du nicht trittst. Das ist kein Fehler, und ein guter Radcomputer sollte es nicht so behandeln, als wäre die Trittfrequenz unter deine Schwelle gefallen (dazu gleich mehr).

Sprints. Kurze Ausflüge über 110 U/min sind normal und erwünscht. Ein Sprint dauert Sekunden, hat also keine Zeit, Schaden anzurichten.

Mountainbike und Gravel. Auf technischem Untergrund schwankt die Trittfrequenz von Natur aus stärker, weil der Boden sie diktiert. Ein Durchschnitt über die ganze Ausfahrt sagt hier weniger aus als auf der Straße, aber auf längeren, gleichmäßigen Abschnitten gilt der Bereich weiterhin.

E-Bikes. Die Unterstützung reagiert bei den meisten E-Bikes auf Drehmoment und Trittfrequenz, deshalb ergibt rundes Treten im Band von 70 bis 90 U/min meist eine gleichmäßigere Unterstützung und spürbar mehr Reichweite als das Drücken eines schweren Gangs.

Die Zahlen, die alle zitieren

Trittfrequenz zieht runde Zahlen an, die so lange wiederholt werden, bis sie wie Fakten klingen. Vier davon tauchen ständig auf, hier stehen sie neben den Messungen, auf denen sie beruhen.

Beginnen wir mit der überraschendsten: Profis treten nicht den ganzen Tag mit 90 rpm. Lucia, Hoyos und Chicharro (2001) zeichneten sieben Profis über Giro, Tour und Vuelta auf und fanden drei deutlich verschiedene Trittfrequenzen, je nach Aufgabe: 71 rpm an langen Bergpässen, 89 rpm auf flachen Gruppenetappen und 92 rpm im Einzelzeitfahren. Am Berg traten die Profis jener Zeit also langsamer, als man es Amateuren gewöhnlich rät.

Fahrer oder Gruppe	Situation	Trittfrequenz
Profis, Studie 2001	Hohe Bergpässe	71 rpm
Profis, Studie 2001	Flache Gruppenetappen	89 rpm
Profis, Studie 2001	Einzelzeitfahren	92 rpm
Tadej Pogačar	Isola 2000, 37 Minuten	99 rpm
Jonas Vingegaard	Normale Fahrt	88–93 rpm
Lance Armstrong	Tour-Anstiege, beste Jahre	100–110 rpm
Jan Ullrich	Dieselben Anstiege	65–80 rpm
Straßensprinter	Maximale Leistung	110–125 rpm
Elite-Bahnsprinter	Maximale Leistung	≈135 rpm

Welche Trittfrequenz fährt Tadej Pogačar?

Meist 92 bis 95 rpm, und mehr an den Anstiegen, an denen er gewinnt. Auf der 19. Etappe der Tour de France 2024 fuhr er 37 Minuten lang im Schnitt 99 rpm, als er den Rekord nach Isola 2000 aufstellte. Jonas Vingegaard, der neben ihm kletterte, liegt näher bei 88 bis 93 rpm.

Stellt man das neben die 71 rpm, die die Studie von 2001 an Bergpässen gemessen hat, hat man einen der deutlichsten Generationswechsel des Sports vor sich. Die Übersetzung erklärt einen großen Teil davon: Ein heutiger Profi hat Abstufungen zur Verfügung, die es vor fünfundzwanzig Jahren schlicht nicht gab, und 99 rpm am Berg fährt niemand auf einem Gang, den er nicht besitzt.

Wie hoch war Lance Armstrongs durchschnittliche Trittfrequenz?

An Tour-Anstiegen in seinen besten Jahren rund 100 bis 110 rpm, gegenüber 85 bis 95 rpm früher in seiner Laufbahn. Erinnert wird die Zahl vor allem wegen des Kontrasts zu Jan Ullrich, der dieselben Berge mit 65 bis 80 rpm hochdrückte.

Dieser Kontrast ist der wirklich brauchbare Teil der Geschichte, und er überdauert alles, was danach kam. Zwei Fahrer mit entgegengesetzter Trittfrequenz gewannen dasselbe Rennen. Trittfrequenz ist eine Art, Leistung abzugeben, kein Maß dafür, wie viel davon vorhanden ist.

Sind 160 rpm eine gute Trittfrequenz?

Als Fahrtrittfrequenz nein. Trägt man Leistung über Trittfrequenz auf, ergibt sich ein umgekehrtes U: Sie steigt bis zu einem Optimum und fällt danach ab. Bei Straßensprintern liegt dieses Optimum bei etwa 110 bis 125 rpm. Bei Elite-Bahnsprintern, die gezielt darauf trainieren und kürzere Kurbeln fahren, liegt sie Messungen zufolge bei etwa 135 rpm.

Werte von 160 rpm und darüber stammen aus Laborprotokollen, die das äußere Ende dieser Kurve vermessen sollen, nicht von irgendeiner Ausfahrt. Wer sich auf der Straße außerhalb eines Sprints nahe 160 rpm wiederfindet, sitzt in einem viel zu leichten Gang und leistet fast keine Arbeit: Die Beine bewegen sich, das Rad nicht.

Was ist die 75er-Regel im Radsport?

Sie ist überhaupt keine Trittfrequenzregel, und genau deshalb verwirrt sie Leute, die ihr in einer Diskussion über Trittfrequenz begegnen. Die 75er-Regel betrifft die Intensität: Etwa 75 Prozent der Trainingszeit sollten bei oder unter 75 Prozent der maximalen Herzfrequenz liegen, das verbleibende Viertel bleibt für wirklich harte Arbeit.

Die Verbindung zur Trittfrequenz ist indirekt, aber real. In diesen leichten drei Vierteln haben Sie die Reserve, das Halten von 85 bis 95 rpm zu üben, denn dort sind nicht die Beine die Grenze. Das harte Viertel ist der falsche Ort dafür: Bei dieser Intensität nehmen Sie jede Trittfrequenz, mit der Sie das Intervall überstehen.

Wie man die Trittfrequenz misst

Die Stoppuhr-Methode. Zähle 15 Sekunden lang die Umdrehungen eines Beins und multipliziere mit vier. Das funktioniert, kostet nichts und erlaubt dir einmalig zu prüfen, wo du stehst. Fürs Training ist es unbrauchbar, weil man nicht gleichzeitig zählen und fahren kann und die Zahl gerade dann am nötigsten ist, wenn es am härtesten wird.

Berechnung aus Geschwindigkeit und Gang. Theoretisch möglich, praktisch nutzlos, weil eine App nicht weiß, in welchem Gang du fährst und ob du überhaupt trittst. Keine App misst die Trittfrequenz allein aus GPS, und wenn eine das behauptet, schätzt sie.

Ein Trittfrequenzsensor. Die einzige Methode, die dir während der Fahrt einen Live-Wert liefert, ohne deine Aufmerksamkeit von der Straße zu nehmen. Ein kleiner Sender an der Kurbel zählt die Umdrehungen und schickt sie per Bluetooth an einen Radcomputer oder ein Telefon. Das ist die ganze Technik, und deshalb sind diese Geräte billig.

Trittfrequenz trainieren: drei fertige Einheiten

Die Trittfrequenz ist eine neuromuskuläre Gewohnheit, keine Frage der Kraft. Sie zu trainieren dauert ein paar Wochen regelmäßiger Arbeit und verlangt keine erschöpfenden Einheiten.

Einheit 1: die Grundeinheit, 30 Minuten

Für jemanden, der gerade erst anfängt, bewusst an der Trittfrequenz zu arbeiten.

1. 10 Minuten Einfahren im natürlichen Tempo.
2. 5 Sätze: 3 Minuten bei 90 bis 100 U/min, danach 2 Minuten bei 70 bis 80 U/min.
3. 10 Minuten lockeres Ausfahren.

Alles auf flachem Abschnitt, im leichten Gang. Die Geschwindigkeit spielt in dieser Einheit keine Rolle und du solltest nicht auf sie schauen.

Einheit 2: schnelles Drehen, die Decke anheben

Für jemanden, der den Bereich von 90 bis 100 U/min schon beherrscht.

1. 10 Minuten Einfahren.
2. 4 Sätze: 3 bis 5 Minuten bei 110 bis 120 U/min, danach ein paar Minuten locker bei 80 bis 90 U/min.
3. 10 Minuten Ausfahren.

Für die korrekte Ausführung gibt es ein einziges Kriterium: die Hüfte darf nicht hüpfen. In dem Moment, in dem du im Sattel zu springen beginnst, ist der Satz vorbei, egal wie viel Zeit noch übrig war. Du trainierst Rundheit, nicht die Fähigkeit, Chaos auszuhalten.

Einheit 3: einbeinige Arbeit, Technik

Ohne große Last, am besten auf der Rolle oder auf einem ruhigen, flachen Abschnitt ohne Verkehr.

Tritt 30 bis 60 Sekunden lang bewusst so, als arbeite nur ein Bein (das andere bleibt auf dem Pedal, drückt aber kaum), dann wechsle. 3 bis 4 Wiederholungen pro Seite. Diese Übung legt den toten Punkt am oberen und unteren Umkehrpunkt offen und lehrt das runde Treten, das Voraussetzung dafür ist, eine hohe Trittfrequenz ohne Hüpfen zu halten.

Wie man das in eine Woche einbaut

Eine Trittfrequenzeinheit pro Woche reicht völlig, dazu bewusste Aufmerksamkeit für den Bereich auf den gewöhnlichen Ausfahrten. Der Effekt, eine natürlich höhere Trittfrequenz, über die du nicht mehr nachdenken musst, stellt sich meist nach vier bis sechs Wochen ein.

Fünf Fehler, die die ganze Mühe zunichtemachen

1. Die Trittfrequenz erhöhen, ohne zu schalten. Wer schneller drehen will, muss in einen leichteren Gang. Sonst fährst du einfach härter, nicht runder.
2. 25 U/min über Nacht springen. Das neuromuskuläre System braucht Wochen, kein einzelnes Wochenende.
3. Auf die Trittfrequenz statt auf die Straße schauen. Genau deshalb sollte das Signal eines sein, das man aus dem Augenwinkel aufnimmt, und keine Zahl zum Ablesen.
4. 90 U/min als Norm behandeln. Das ist ein Bezugspunkt. Dein eigener Wert darf 82 sein und völlig in Ordnung.
5. Nur auf den Durchschnitt der ganzen Ausfahrt schauen. Ein Schnitt von 88 U/min kann gleichmäßiges Drehen bedeuten oder den Wechsel aus 60 an den Anstiegen und 115 in den Abfahrten. Das sind zwei völlig verschiedene Ausfahrten mit derselben Zahl am Ende.

Wie DarkSpeed beim Halten der Trittfrequenz hilft

DarkSpeed ist eine Radcomputer-App, die auf einer Annahme aufbaut: während der Fahrt schaust du den Bildschirm den Bruchteil einer Sekunde an und musst in dieser Zeit alles verstehen. Die Trittfrequenz ist genau die Zahl, bei der diese Annahme am meisten zählt, weil du sofort reagieren musst und nicht erst nach der Heimkehr.

Live-Trittfrequenz, kostenlos. Sobald ein Bluetooth-Sensor gekoppelt ist, zeigt die App die aktuelle Trittfrequenz auf dem Fahrbildschirm. Es stehen vier Bildschirmlayouts zur Wahl, und jedes Thema nutzt einen schwarzen Hintergrund, was auf OLED-Displays tatsächlich weniger Akkuverbrauch bedeutet, zusammen mit besserer Lesbarkeit im Sonnenlicht.

Trittfrequenz-Alarm, Farbe statt Meldung. Ist diese Funktion aktiv, wechselt die Zahl der Trittfrequenz die Farbe, sobald du deinen Bereich verlässt, getrennt nach Unterschreiten und Überschreiten. Nichts springt auf, nichts piept, nichts verdeckt den Bildschirm. Du nimmst die Information aus dem Augenwinkel auf, so wie du die Farbe einer Ampel registrierst. Die Standardschwellen liegen bei 70 und 100 U/min und lassen sich beide in den Einstellungen über Schieberegler anpassen, denn die optimale Trittfrequenz ist individuell und sie fest in eine App zu schreiben wäre ein Fehler.

Ein Alarm, der nicht lügt und nicht flackert. Das ist der Teil, den man in einer Store-Beschreibung schwer sieht und der darüber entscheidet, ob die Funktion überhaupt brauchbar ist:

• Rollen ist keine niedrige Trittfrequenz. Wenn du aufhörst zu treten, meldet der Sensor null. Die App behandelt das als fehlenden Messwert und nicht als Abfall unter die Schwelle, damit nicht jede Abfahrt rot aufleuchtet.
• Kein Flackern an der Grenze. Drehst du genau an der Schwelle, würde eine naive Umsetzung mehrmals pro Sekunde die Farbe wechseln. Hier verlangt das Verlassen der Zone, dass die Schwelle mit einem Abstand überschritten wird, statt sie nur zu streifen.
• Sprints werden nicht bestraft. Der obere Alarm erscheint erst, nachdem die hohe Trittfrequenz eine halbe Minute gehalten wurde, denn Treten ins Leere dauert lange, während ein Sprint Sekunden dauert. Der untere Alarm reagiert schneller, weil das Fahren eines zu schweren Gangs eine Viertelstunde andauern kann und je früher du es unterbrichst, desto besser.
• Die Rückkehr in den Bereich zeigt sich sofort. Nach dem Schalten in einen leichteren Gang kehrt die Farbe fast augenblicklich zurück, denn ein Radcomputer sollte eine gute Entscheidung bestätigen und dich nicht warten lassen.

Durchschnittliche Trittfrequenz in der Fahrtenhistorie. Jede Ausfahrt speichert eine durchschnittliche Trittfrequenz, berechnet nur aus der Zeit, in der du tatsächlich getreten hast. Abfahrten ziehen die Zahl nicht nach unten.

Statistik über Zeiträume. Das Analysemodul zeigt deine durchschnittliche Trittfrequenz über einen gewählten Zeitraum und den besten Schnitt einer einzelnen Ausfahrt, gezählt nur aus Fahrten, bei denen der Sensor tatsächlich gearbeitet hat. So siehst du, ob die Arbeit an der Technik deine natürliche Trittfrequenz wirklich anhebt oder ob es sich nur so anfühlt.

Die Anzeige der Trittfrequenz selbst ist kostenlos. Der farbliche Schwellenalarm gehört zu DarkSpeed Pro, zusammen mit dem Analysemodul, dem Aktivitätskalender, der Erinnerung an den Radservice und dem Export der Historie.

Warum sich ein Bluetooth-Sensor lohnt

Ganz offen: ohne Sensor bleibt all das Theorie. Man kann keinen Parameter trainieren, den man nicht sieht, und die Trittfrequenz ist die eine grundlegende Fahrgröße, die ein Telefon nicht selbst messen kann. Geschwindigkeit und Entfernung ermittelt es aus GPS. Die Trittfrequenz kann es aus nichts ermitteln, denn ein Satellit weiß nicht, was deine Beine tun.

Die Argumente für den Kauf, der Reihe nach:

1. Die Kosten stehen in völligem Missverhältnis zum Nutzen. Ein ordentlicher Trittfrequenzsensor kostet ungefähr so viel wie ein guter Reifen. Es gibt kein anderes Ausrüstungsteil in dieser Preisklasse, das dein Fahren in vergleichbarem Maß verändert.
2. Die Montage dauert zwei Minuten und braucht kein Werkzeug. Moderne Sensoren kommen ohne Magnet aus: du schnallst sie mit einem Gummiband an die Kurbel und das war es. Es gibt keinen Magneten auszurichten, keine Kabel, nichts in den Speichen einzustellen.
3. Eine Batterie hält ein bis zwei Saisons. Ein typischer Sensor läuft 300 bis 500 Stunden mit einer CR2032-Zelle für ein paar Euro. Er schläft von selbst ein, wenn das Rad steht.
4. Der Sensor ist markenunabhängig. Du kaufst ihn einmal und er arbeitet mit einer App auf dem Telefon, mit einem Radcomputer, mit einer Sportuhr und mit einer Rolle. Ein Wechsel der App entwertet den Kauf nicht.
5. Er wiegt ein paar Gramm und verschandelt das Rad nicht. Ein typischer Sensor liegt bei etwa 9 Gramm.

Was ein „Bluetooth-Sensor” ist und warum das zählt

Fahrradsensoren funken in zwei Standards: ANT+ und Bluetooth Low Energy. ANT+ ist der Standard der Radcomputer und Sportuhren. Telefone (Android wie iPhone) unterstützen ihn nicht, weil ihnen das nötige Funkmodul fehlt.

Der Schluss ist einfach: soll ein Sensor mit einer App auf dem Telefon arbeiten, muss er Bluetooth beherrschen. Zum Glück funken die meisten aktuellen Sensoren in beiden Standards gleichzeitig, ein Gerät bedient also sowohl dein Telefon als auch einen künftigen Radcomputer, falls du je einen kaufst. Achte beim Einkauf auf „ANT+ / Bluetooth” oder „Dual Band” statt nur auf „ANT+”.

DarkSpeed verbindet sich mit Sensoren über das Standard-Bluetooth-Profil Cycling Speed and Cadence (CSC), das jeder ernsthafte Hersteller umsetzt. Das heißt, du musst nichts kaufen, was speziell zu unserer App passt. Was schon mit Zwift, Garmin oder Wahoo funktioniert, funktioniert auch hier.

Ein Detail, das dir den ersten Abend verderben kann

Viele günstige Zwei-in-eins-Sensoren (etwa die beliebte Reihe Magene S3+) sind physisch ein Gerät, das entweder im Geschwindigkeitsmodus oder im Trittfrequenzmodus arbeitet. Umgeschaltet wird der Modus durch Entnehmen und Wiedereinsetzen der Batterie, meist signalisiert durch eine andere Farbe der blinkenden LED. Wenn du einen solchen Sensor kaufst, ihn an die Kurbel schnallst und in der App Geschwindigkeit statt Trittfrequenz siehst, ist das kein Fehler der App und keiner des Sensors: das Gerät ist schlicht im falschen Modus. Um beides gleichzeitig zu messen, brauchst du zwei solche Sensoren oder ein Set mit zwei Sendern.

Sensoren, die eine Überlegung wert sind

Unten stehen konkrete Modelle, gruppiert danach, was sie tatsächlich messen. Für die Trittfrequenz brauchst du etwas aus der ersten oder zweiten Tabelle. Die dritte Tabelle listet Geschwindigkeitssensoren, die keine Trittfrequenz messen, aber im Winter auf der Rolle nützlich sind und überall dort, wo GPS Mühe hat (Wald, Tunnel, enge Bebauung).

Preise und Verfügbarkeit ändern sich laufend, deshalb stehen sie hier nicht. Die Links führen zur Amazon-Suche nach dem jeweiligen Modell und nicht auf eine einzelne Produktseite, weil sich die Produktkennungen zwischen den nationalen Amazon-Shops unterscheiden und ein direkter Link für die meisten Leser tot wäre.

Trittfrequenzsensoren

Zwei-in-eins-Sensoren und Sets aus Geschwindigkeit und Trittfrequenz

Geschwindigkeitssensoren (zur Ergänzung des Sets)

Worauf man beim Kauf achten sollte

• Bluetooth ist Pflicht, wenn du ein Telefon nutzt. ANT+ allein verbindet sich mit keiner mobilen App.
• Prüfe, ob es Trittfrequenz oder Geschwindigkeit ist. Shop-Beschreibungen verwechseln beides regelmäßig, und die Fotos werden oft für beide Varianten wiederverwendet. Ein Trittfrequenzsensor sitzt an der Kurbel, ein Geschwindigkeitssensor an der Radnabe.
• Wähle magnetlose Bauarten. Wo kein Magnet auszurichten ist, kann beim Waschen des Rades nichts verstellt werden.
• Achte auf die Wasserdichtigkeit. IP67 oder IPX7 ist in dieser Kategorie die Norm und tatsächlich einzufordern, wenn man bedenkt, dass das Gerät fünf Zentimeter über der Straße lebt.
• Eine CR2032-Batterie ist ein Vorteil, kein Nachteil. Du tauschst sie im Kiosk für Kleingeld. Sensoren mit USB-Ladung bedeuten ein Kabel mehr, an das man denken muss.
• Zahle beim ersten Kauf nicht zu viel. Der Unterschied in der Genauigkeit zwischen einem billigen und einem teuren Sensor ist klein. Bezahlt wird vor allem Verbindungsstabilität und Herstellerpflege. Wenn du noch herausfindest, ob Trittfrequenztraining etwas für dich ist, fang am günstigen Ende an.

Häufige Fragen

Kann ich die Trittfrequenz ohne Sensor messen, nur mit dem Telefon? Nein. GPS hat keinen Zugang zu Informationen über Kurbelumdrehungen. Eine App kann bestenfalls aus der Geschwindigkeit raten, was nutzlos ist, weil sie den Gang nicht kennt.

Welche Trittfrequenz ist für Anfänger gut? Beginne damit, über 70 U/min zu bleiben, und arbeite dich schrittweise auf 80 bis 90 hoch. Allein diese Schwelle von 70 beseitigt den größten Teil des Schadens, den das Drücken anrichtet.

Ist eine höhere Trittfrequenz immer besser? Nein. Über 100 bis 110 U/min steigt der Sauerstoffpreis bei geringem Zugewinn an Arbeit, und ohne Training beginnst du im Sattel zu hüpfen, was die Technik ruiniert.

Welche Trittfrequenz fahren Profis? In der Gruppe meist 85 bis 100 U/min und im flachen Einzelzeitfahren oft höher. Das ist allerdings das Ergebnis vieler Jahre Anpassung und keine Vorlage für die erste Saison.

Funktioniert ein Trittfrequenzsensor auf der Rolle? Ja, und das ist einer seiner besten Einsätze. Auf der Rolle ist GPS nutzlos, während die Trittfrequenz vollständig aussagekräftig bleibt.

Misst ein Sensor Geschwindigkeit und Trittfrequenz gleichzeitig? Meist nicht. Beliebte Zwei-in-eins-Sensoren arbeiten immer nur in einem von zwei Modi. Für die gleichzeitige Messung brauchst du zwei Sender, also ein Set.

Zählt die Trittfrequenz beim E-Bike? Und wie. Die Unterstützung reagiert darauf, wie du trittst, deshalb bedeutet eine gleichmäßige Trittfrequenz im Band von 70 bis 90 U/min meist ein ruhigeres Verhalten des Motors und mehr Reichweite.

Welche Trittfrequenz fährt Tadej Pogačar? Meist 92 bis 95 rpm, und 99 rpm über die 37 Minuten seiner Rekordauffahrt nach Isola 2000 bei der Tour de France 2024.

Wie hoch war Lance Armstrongs durchschnittliche Trittfrequenz? Rund 100 bis 110 rpm an Tour-Anstiegen in seinen besten Jahren, gegenüber Jan Ullrichs 65 bis 80 rpm an denselben Bergen.

Sind 160 rpm eine gute Trittfrequenz? Nein. Straßensprinter liegen im Maximum bei etwa 110 bis 125 rpm, Elite-Bahnsprinter bei etwa 135 rpm; 160 rpm und mehr ist ein Laborbereich, keine Fahrtrittfrequenz.

Was ist die 75er-Regel im Radsport? Eine Trainingsregel, keine Trittfrequenzregel: Etwa 75 Prozent der Trainingszeit sollten bei oder unter 75 Prozent der maximalen Herzfrequenz liegen.

Schadet eine niedrige Trittfrequenz den Knien? Nicht für sich genommen. Gemessene Kniekräfte folgen der Belastung und der Sattelhöhe, nicht der Trittfrequenz. Bei Knieschmerzen prüfen Sie zuerst Sitzposition und Krafteinsatz.

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Fazit

Die Trittfrequenz ist das Billigste, was du an deinem Fahren verbessern kannst. Sie verlangt kein besseres Rad, keine leichteren Laufräder und nicht mehr Zeit zum Trainieren. Sie verlangt, die Gänge bewusst zu benutzen, und eine Möglichkeit zu sehen, wo du gerade stehst.

Der Minimalplan sieht so aus: kaufe einen Bluetooth-Sensor zum Preis eines Reifens, schnalle ihn an die Kurbel, stelle deinen Bereich in der App ein und achte ein paar Wochen lang darauf, dass die Zahl die Farbe nicht wechselt. Der Rest kommt von selbst.

Zum Messen und Halten deiner Trittfrequenz kannst du DarkSpeed verwenden, eine Radcomputer-App für Android und iOS mit Live-Trittfrequenz, farblichem Schwellenalarm sowie Historie und Statistik zur durchschnittlichen Trittfrequenz.